Размер шрифта
Как известно, аэрокосмическая промышленность в целом и производство гражданских самолетов - в частности - считается в Украине «национальным приоритетом».
Помогает это отрасли, правда, мало – за последние 5 лет (октябрь 2004 - сентябрь 2009-го) было построено всего 13 самолетов «большой авиации» - из которых два опытных и от еще одного заказчик отказался. Но сейчас не об этом. Автор попробует посмотреть на ситуацию с другой стороны: а стоит ли украинскому потребителю покупать отечественный «крылатый продукт»?
Первая реакция – конечно стоит. Тем более, если верить тому, что пишут в рекламных статьях (а нужно заметить, что практически все статьи об украинской авиационной промышленности являются, по сути, рекламными; причина этого проста – дело в том, что независимые источники информации о делах в отрасли и качестве ее продуктов отсутствуют) – продукт этот на уровне лучших мировых стандартов и даже несколько выше. Остается лишь выяснить «маленькую» деталь – так ли это на самом деле?
В настоящее время «прорывным продуктом» национального авиапрома представляется новый региональный пассажирский самолет Ан-148. С него и начнем. Машина поднялась в воздух почти пять лет назад (17 декабря 2004 г.) и получила сертификат типа авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета СНГ два с половиной года назад (26 февраля 2007-го). Однако только 2 июня нынешнего, 2009-го года началась коммерческая эксплуатация на авиатранспортном подразделении АНТК им. О.К. Антонова (более известному под брэндом «Авиалинии Антонова», хотя строго говоря компании с таким названием не существует) доработанного до серийной конфигурации Ан-148-100Б первого опытного самолета №01-01 на маршрутной сети компании «АероСвіт». В настоящее время в Украине размещены заказы на 14 таких машин (помимо этого существует портфель заказов на Ан-148 лицензионного российского производства, с июля 2009-го выпускаемых в Воронеже – но судьба российских «сто сорок восьмых» находиться за пределами темы настоящей статьи) – шесть от государственной лизинговой компании «Лизингтехтранс» и восемь – от казахских авиакомпаний SCAT и «Беркут».
При ближайшем рассмотрении, оказывается, что на самом деле будущее Ан-148 не столь радужно. Машина уже успела стать головной болью неосторожных (казахи) и вынужденных («Лизингтехтранс») заказчиков. Так, казахские потенциальные потребители украинских самолетов оказались просто «прокинуты» Киевским авиазаводом «Авиант» - обещанные первоначально еще на осень 2006-го машины (за которые уже был уплачен аванс) начнут поставлять не ранее 2012-го (конечно, если контракты в таких обстоятельствах сохранят силу – что маловероятно). Хотя в марте 2008-го Президент Украины Виктор Ющенко лично обещал своему казахскому коллеге Нурсултану Назарбаеву начало поставок по контракту SCATа в III квартале 2008-го…
Примерно по схожей схеме (только с куда большими финансовыми потоками) развиваются взаимоотношения «Авианта» и с «Лизингтехтрансом». К настоящему времени лизинговой компанией проплачено заводу за «сто сорок восьмые» 486,75 млн. грн., причем четыре самолета «Лизингтехтранс» должен был бы уже получить – но реально получен только один (как уже говорилось, переделанный из опытного) экземпляр. Позиция «Лизингтехтранса» вопросов не вызывает – он покупает то, на что ему выделяют деньги в рамках государственных лизинговых программ. Но естественно, что позиция авиакомпаний (причем разных форм собственности – от Ан-148 уже отказались последовательно побеждавшие в лизинговых тендерах на машину как авиакомпания АРП410 государственного 410-го ремзавода гражданской авиации, так и частная «Марс РК») не может диктоваться только соображениями «поддержки отечественного товаропроизводителя». Авиакомпании можно понять – в отрасли уже есть опыт эксплуатации предыдущего «прорывного изделия» отечественного авиапрома – Ан-140. Тогда компания «Одесские авиалинии», тоже взявшая в лизинг «доведенный до конфигурации серийного образца» опытный самолет, обнаружила среди прочего, что машина на 11% (1406 кг) тяжелее, чем было заявлено – с соответствующем воздействием этого факта на экономику перевозок.
Есть и важный «имиджевый» момент: заключив контракты на Ан-148, авиакомпании рискуют оказаться даже не «в интересном», а «в совсем интересном положении» - когда и самолет не получат в срок и разорвать контракт без приобретения ярлыка сделавших «антинациональный» шаг не смогут. Излишне подробно описывать последствия навески такого клейма в условиях, когда лоббистами Ан-148 выступают и Президент и Премьер-министр.
Но и это еще не все. Помимо отсутствия полноценного «объекта лизинга» (что и само по себе более чем серьезно) в сочетании с дискредитированной деловой репутацией поставщика, неизбежно возникает вопрос о соотношении «цена-качество» для новой украинской машины. С самого начала разработки Ан-148, он позиционировался и разработчиком и потенциальными производителями как «такой же хороший или даже несколько лучший, чем его основные конкуренты (канадское семейство CRJ700/900, бразильские Embraer 170/175/190 и российский «Сухой Суперджет 100»), только гораздо более дешевый». Действительно, первоначально заявлялось, что Ан-148 будет стоить от 18 млн. USD за машину, в то время как его конкуренты оценивали свои продукты в 22-27,4 млн. USD. Однако уже в 2007-му выяснилось, что «сто сорок восьмой» украинского изготовления подорожал до 22,57 млн. USD, а на октябрь 2008-го (07.10.2008 между «Лизингтехтрансом» и «Авиантом» подписан пока последний договор на эту машину) его цена составляла уже 30,8 млн. USD. Для сравнения – даже более крупный 98-местный (Ан-148-100Б в том же варианте компоновки салона рассчитан на 75 мест) «Сухой Суперджет 100» модели 95LR, имеющий к тому же на 920 км большую дальность (4420 км против 3500 км) стоит 29,8 млн. долл. – ровно на миллион долларов дешевле.
Что же касается удельной производительности конкурирующих региональных самолетов (измеряемой в пассажиро-километрах на килограмм взлетной массы), то она выглядит на настоящий момент следующим образом:
Ан-148-100Б – 6,26 пасс-км/кг;
Embraer 170LR - 6,97 пасс-км/кг;
CRJ705ER – 7,29 пасс-км/кг (впрочем, имея на 4,6% большую удельную производительность, эта машина одновременно на 11,2% дороже Embraer 170LR, поэтому реально «бразилец» несколько впереди «канадца» по критерию «стоимость-эффективность»);
"Сухой Суперджет 100/75LR" - 8,39 пасс-км/кг;
При этом следует отметить, что бразильская и канадская машины «встали на крыло» раньше Ан-148 – в 2002-м и 1999-м годах соответственно.
Каков же итог? Очевидно, что с коммерческой точки зрения Ан-148 отечественного производства на настоящий момент не может быть интересен украинским авиаперевозчикам - за исключением авиатранспортного подразделения АНТК, которое путем приобретения продукции госконцерна «Антонов» фактически создает спрос на изделия собственной «материнской компании». Да еще умудряется это делать при государственной финансовой поддержке (в виде лизинга на льготных условиях). Кстати, не в последнюю очередь именно для избежания таких схем во многих странах разработчикам и производителям авиационной техники коммерческая деятельность в сфере авиаперевозок запрещена – но это вопрос отдельный.
С другой стороны – считать Ан-148 бесперспективной машиной тоже нельзя: в той же России на лицензионные самолеты этого типа, выпускаемые в Воронеже, уже существует портфель вполне реальных твердых заказов в размере 55 машин (плюс еще одна уже поставлена в начале октября 2009-го транспортной компании «Россия»). Дело в соотношении цены и качества: Воронежское акционерное самолетостроительное общество предлагает «русифицированную» версию Ан-148-100Б по каталожной цене всего 23,5 млн. USD за экземпляр (плюс действует система скидок). Как за такие деньги – это вполне приемлемый самолет.
Таким образом, в настоящее время проблемы Ан-148 в Украине упираются в ценовую политику и контрактную дисциплину его производителя – «Авианта». Впрочем возможно, что на этом направлении вскоре произойдут позитивные изменения: 1 июля 2009 г. Кабинет Министров Украины издал распоряжение №758-р «О реорганизации ГП «Киевский авиационный завод «Авиант», предусматривающее его слияние (к 15 октября; но вероятнее всего этот срок выдержан все же не будет) с АНТК им. О.К. Антонова. Предполагается, что такая реорганизация позволит в значительной степени решить финансовые и кадровые проблемы завода.
Ну а пока этого не произошло - для тех украинских операторов пассажирских воздушных перевозок, которые с производителями авиатехники не связанны, предпочтительным выбором остаются машины семейства Embraer - если компания предпочитает проверенные технические решения и производителя с подтвержденной репутацией. Если же покупатель готов рискнуть вложить средства в многообещающего новичка (а «Сухой» в «тематике» гражданской авиации новичок, несмотря на заслуженную репутацию компании по части авиации боевой) – тогда наиболее целесообразным выбором будет «Сухой Суперджет 100». Первым путем в Украине уже пошли авиакомпании «Дніпроавіа» (в парке 11 «регионалов» ERJ 145) и WINDROSE («Роза ветров»; в эксплуатации 2 единицы Embraer 195). Охотников на второй путь пока не нашлось. Но в любом случае - место Ан-148 украинского производства в этом ряду при нынешних финансовых и технических раскладах пока, к сожалению, не прослеживается.
Также на эту тему
Сергей Гончаров специально для "Ежедневника Инвестора"
P.S. В дальнейшем наше издание намеренно вернуться к затронутой в статье теме и изложить мнение по поводу как Ан-148, так и перспектив обновления парка гражданской авиации Украины основных участников рынка (включая производителей и пользователей авиационной техники).